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发货需求大 矿价与运价背离

2024-03-22 09:59:26    期货日报    傅小燕
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众所周知,BDI(波罗的海干散货综合运价指数)指数构成中,BCI(波罗的海海岬型船运价指数)指数占比最高,为40%。该指数对应的船舶主要是海岬型船,它承载的商品包括铁矿石、煤炭以及少量土矿,其中铁矿石发运量最大。

全球铁矿石发运国主要有澳大利亚、巴西以及南非,BCI指数细分航线中,以C8_14、C9_14、C10_14、C14、C16航线组合而成的BCI 5TC航线最受市场青睐。一般情况下,当该条航线运量大时,该船型运价上涨概率大;反之,该条航线运量下降时,该船型运价下跌概率大。

然而,2024年年初以来,矿价与运价走势背道而驰。2024年1月17日,BCI指数触底,截至3月15日,BCI指数涨幅高达131.9%。而铁矿石进口价格于2024年1月3日触顶,在经历几波“下跌—反弹—下跌”后,截至3月15日,铁矿石进口价格跌幅达到22.29%。

从BCI指数季节性走势去看,一季度是指数触底反弹的时间窗口,2024年也是如此。但从涨幅来看,2024年一季度BCI指数将走出超季节性行情。

我们分两个时间段跟踪了构成BCI指数的几条分航线运费涨幅,其中年初至今,各分航线运费涨幅分别为30.18%(C10_14)、10.61%(C5)、16.30%(C14)、14.17%(C3);1月底至今,各分航线运费涨幅分别为224.79%(C10_14)、63.35%(C5)、49.15%(C14)、46.90%(C3)。

通过分析发现,运力增幅有限、绕行以及发货增加都支撑运价的上涨。截至3月18日,2024年干散货船运力交付量达3187.6万载重吨,其中海岬型船运力交付量在1162.03万载重吨,占比36.49%。2024年上半年,干散货船运力交付量在1376.9万载重吨,其中海岬型船运力交付量在436.5万载重吨,占比37.53%。

从上述数据可知,海岬型船运力交付集中在下半年,且下半年其他干散货船型运力交付量也较大。因此,船舶绕行一定程度上影响干散货船有效运力供给,当用船需求增加时,租金价格上涨推动即期运费上涨的概率很大。

2024年1—2月,澳大利亚和巴西铁矿石发货量累计同比增加2.4%,其中澳大利亚铁矿石发货量累计同比下降4.98%,巴西铁矿石发货量累计同比增加25.54%。从季节性角度去看,全球铁矿石发运量呈现2月触底、6月触顶的特点。截至3月18日,铁矿石发运所需海岬型船平均运力较去年同期增7.63%,煤炭发运所需海岬型船平均运力较去年同期降3.08%。

中国铁矿石进口需求符合季节性规律,但总量不及往年。2024年年初至3月18日,中国铁矿石期现货价格均大幅回落,其中青岛港到港CFR价格较年初下跌26.5%。与往年相比,2024年1—2月铁矿石累计进口量不及2022年和2023年。其中,澳大利亚铁矿石发运至中国货量累计同比下降7.31%,巴西铁矿石发运至中国货量累计同比下降10.92%,大幅下跌的原因是2月下旬澳洲天气因素影响发货,船期推迟。

因此,市场担忧的是节前发运的铁矿石会在节后大量到港。届时,钢厂需求不足,铁矿石价格将承压。

我们从海岬型船(好望角型船)运力利用率与基差走势看出,当前运力利用率先于基差拐头向上,运力利用率处于高位,基差呈现超季节性扩大。这种情形表明铁矿石发货需求很大,未来到港货量较大。

因此,运价的上涨主要是超季节性的用船需求所致。而用船需求是全球性的,因此运价不一定会跌,但矿价会因为供应大幅增加,需求疲软时出现下跌。

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